記事No.35 へのコメントです。

　飯尾は、RF900Rのエンジンを担当するにあたり、大きな自信をもって取り組み始めた。というのも、RF900Rのエンジンの開発のキーとなる技術を、スズキがもっていることを知っていたからである。スズキには、モーターサイクルの世界に数々の歴史的な記録を残すエンジンがあった。それは、長年にわたり改良に改良を重ねて完成した、コンパクトで軽量な超高性能エンジンであった。
　彼のチームの仕事は、歴史的に知られているスズキのエンジンを、全く新しいキャラクターを持つエンジンに仕上げることだった。そのためには、幅広いパワーレンジと滑らかな高速ツーリング性能、そして135馬力（RF900R輸出仕様）の高出力の三つの要素を同時に満足しなければならなかった。そこで飯尾たちがすべきことは、シリンダーの口径とストロークを900cc用に改良し、ストレート・インテークポートをもつ新しいシリンダーヘッドを開発することだった。
　飯尾はストレート・インテークポートを使用したうえでミドルサイズのキャブレターを用いれば、低・中回転域で十分なトルクを保ちながら良好なピークパワーと優れたレスポンスが得られるはずである、と考えた。そこで選ばれたのが、ミクニBDST36タイプである。

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記事No.38 へのコメントです。

キャスターとインナーチューブ系の表示がどうしたらいいかわかりませんでした。

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記事No.38 へのコメントです。

　宮本がRF900Rの開発プロジェクトに参加することになったとき、彼の脳裏に浮かんだのは、軽量で、しかも高速で安定した、常に快適なマシンだった。シャーシエンジニアである宮本とその仲間は、RF900Rを単に機能的な部品の集合体としてつくり上げるのではなく、それぞれの部品をうまく統合させたひとつのマシンとして完成させることに重きを置いた。誰もが、最初のプロトタイプは純血のサラブレッドと呼ぶにふさわしいものにしたいと願っていた。

RF900Rが、高速道路での走行や高速ターンの際に見た目には際立った走りを見せたとしても、実際のステアリング感覚はレーサーレプリカに比べて極力おとなしいものにする必要があった。宮本は、キャスターを24度30分、トレール99mmというごく一般的なステアリング設定とした。また、路面からの衝撃を吸収するためにインナーチューブ径φ43のカートリッジタイプのフォークとアジャスタブル・ガスチャージ・ショックを。また、重量を抑えるためにアルミニウム・スイングアームなど、トップグレードのサスペンション部品を採用した。それらのパーツをまとめ上げるためのデザインの中心は、ダイヤモンドフレームだった。

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記事No.50"e へのコメントです。

>>＃ピリオンライダーってなんでしょうかね……？？

後席乗員です。（＝タンデムライダーとも言うかな？）

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記事No.33 へのコメントです。

改行：適せん
全半角：ダブルクオーテーション（”）とセミコロン（；）を迷いましたが、全角にしました
その他：かなや句読点など原文に忠実（の、ハズです……）

＃ピリオンライダーってなんでしょうかね……？？

岡本の同僚がある水族館を訪れたとき、一匹の生物に目がいった。
デザイナーである彼は、その生物、”エイ；Stingray”の
水中を滑るように泳ぐ優雅さと、滑らかさに魅了された。
彼は即座にスケッチを描くと、その何枚かを社に持ち帰り、岡本に見せた。
岡本も、その有機的なフォルムに魅了された。
すぐに彼は、スケッチから得たイメージを発展させる作業に取りかかり、
アイデアはだんだんと具体的なカタチになっていった。
そのときのアイデアが、RF900Rの誕生に大きく関わってゆくのである。
デザイナーという職業は、元来、モノの”カタチ”と、
それが機能する理想の”バランス”をとことん追求する職種である。
また、新しいデザインを生み出すために、ごく身近なもの、特に
”自然”の中からヒントを得ようと、探求に探求を重ねてゆく。
岡本とその仲間も、当然のごとくそうした作業に没頭した。
彼らは、海で生きるために翼をもった生物”エイ”を深く理解するために、
まるで外科医のように分析し、その形態を探っていった。
そうした作業から芸術ともいえるボディ各部のデザインが考え出され、
そのボディラインは全く新しいボディワークとして表現された。
誰もがモーターサイクル愛好家であるRF900Rデザインチームは、
スタイリングは流体力学とは別の意味で性能を強調する、
機能的なカタチでなければならないという点で一致した。
また、ライダーとピリオンライダーがエアポケットに包み込まれるような
流体構造をしていなければならない、という点でも同じであった。
彼らは、デザイン作業を進めていく過程でレイアウトエンジニアと
密接な関係をとっていったのである。
RF900Rの開発にあたり、ひとつの注目すべき要素として
フレームの表面処理があった。
岡本は、フレーム表面は継ぎ目のないボディワークとし、さらに
ボディと同色のペイントを施し、表面のざらつきをなくした。
そこで、モノトーンカラーの使用を決定。
選ばれたカラーはレッド。
岡本は、これを「クラシックロードスターのようだ」と語った。
彼が目指すデザインの最終ゴールには、単にショールームで見栄えする
デザインではなく、たとえ十年走り続けても引き立っているデザインがあった。
傾斜したウインドスクリーンからフェアリング側面の
エア・アウトレット・フィンまで。
RF900Rは、当初のコンセプトに忠実にデザインされた。

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記事No.33 へのコメントです。

4-1ただいま作業中です。

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記事No.41 へのコメントです。

早速のご協力ありがとうございます　m(_ _)mぺこ

謹んで...採用させていただきます。ありがとうございました (^^)/~~~

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記事No.44 へのコメントです。

早速のご協力ありがとうございます　m(_ _)mぺこ

謹んで....採用させていただきます。ありがとうございました (^^)/~~~

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記事No.43 へのコメントです。

>　文字（全角半角など）のルール決めません？
....ご提案　ありがとうございます。
　　早速、採用させていただきました。

　　テキスト入力にご協力くださる皆様、よろしくお願いいたします　m(_ _)m

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記事No.30 へのコメントです。

こんな感じで宜しいでしょうか？
多分機種依存文字も無く、忠実にテキスト化出来たと思います。

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記事No.30 へのコメントです。

野澤がRF900Rの開発に携わることになり、オープンクラスのスポーツバイクの市場に目を向けたとき、何かが不足しているように思えた。市場には高性能を誇るスズキGSX-Rシリーズのようなアグレッシブなバイクが存在する一方で、快適性のみを追求した、特徴のすくない750ccや1100ccのバイクが存在していた。彼は、それらの設計のうまさは認めるものの、機能やスタイルの点で、レーサーレプリカのようなエキサイティングな雰囲気を備えていないことに物足りなさを憶えた。そこで野澤は、自分のバイク仲間をはじめ数多くのライダーに接し、彼らがいまライディングスタイルに何を求めているのかを尋ね歩いた。その結果、彼らが共通して、あるひとつの理想のライダー像を思い描いていることに気がついた。それは、オープンロードではあくまでフリーな走行を。マンウテンカーブではハンドリングを存分に楽しむ。経験値豊かで思慮深いライダー。単なる気取り屋ではなく、成熟した独自のライディングスタイルをもったライダー・・・。つまり、誰もがその思い切りのよい走りを見てリーダーとわかる、カリスマ性を秘めたライダーこそが、理想のライダーの姿として求められていることを、野澤は見出したのである。
そんなライダーにふさわしいマシンとはなにか。フィーリングから個々のパーツに至るまで、いままでにない魅力的なキャラクターを備えもつマシン。ただ単に高性能、高品質であるばかりでなく、ライダーのキャラクターを活かしきり、かつフィーリングを最大限に引き出すマシンでなければ、はっきりとした理想をもつライダーたちを満足させることはできない。彼が頭に描いたマシンは、トータルバランスに優れたオールラウンド・スポーツバイクだった。その要素を「スポーツ性」、「快適性」、「実用性」の三つのキーワードで定義づけた。
「スポーツ性」の面においては、レーサーレプリカにごく近いものでなけらばならない。しかし、一般道に於いてレーサーレプリカよりも扱いやすくなければオールラウンド・スポーツとしての幅が狭くなってしまう。そうした相対する要素を同時に満足させるには、最高のエンジンと最高のシャーシ技術の採用が不可欠だった。次に「快適性」。長時間のタンデム走行において、ノイズと振動を最低限に抑えたものでなければならない。加えて、ライダーが必要以上に前傾姿勢をとることのないライディングポジションも考えなければならなかった。最後に「実用性」。大小のユーティリティスペース、21lの大容量フューエルタンク荷掛けフックを備えるなど、ツーリングマシンとしての実用性を考慮した。その一方で、ハイスピードでの走行中はもちろんのこと、木陰にパーキングしているときでも、誰の目にも映えるスタイリングが要求されたのである。
常に野澤とその仲間達は、それぞれが潜在的にもっていた、心の琴線に触れるようなモーターサイクルを追い求めてきた。それが次第に「自分たちが追い求めていたものは、まさにこれだ」と直感的に感じるまでに至ったのである。

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記事No.29 へのコメントです。

　文字（全角半角など）のルール決めません？

　提案
　英数・・・半角（RF900R,GSXなど）
　単位・・・半角機種依存文字なし（km/h,kgなど）

　ってな感じでどうでしょう？

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記事No.40 へのコメントです。

これとった！
月曜に完成予定です。

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記事No.37 へのコメントです。

小関です
7-1　打ち上がり
φ（ファイ）は機種依存文字のような感じなので
漢字に変えました。

　以下　成果物　

　また、精密につくられたTSCC(Twin Swirl Combustion Cgamber=二過流燃焼室)に直径28mmのインテークバルブがセットされた。レーサーレプリカに比べオーバーラップを少なくしたカムプロフィールの設計と、4into1ステンレス・エキゾーストシステムのチューニングにより、トルクを厚くした。さらに、大型のアルミサイレンサーを採用することで、性能と音のバランスを良好に保つことができたのである。スポーツ性能、バンク角度、強度、軽量化などの課題は、レーサーレプリカ・エンジンの経験を活かす事で解決することができた。アルミニウム鋳造エンジンを用い、エンジン本体にいくつかのマグネシウムカバーが装着された。
　シャーシダイナモ試験を行なった結果、低回転域から高回転域にかけて、フラットで厚いトルク特性が得られることがわかった。この結果を知った飯尾たちは、今まで自分たちがやってきたことに間違いがなかったことに満足した。
　RF900Rに搭載された937ccのエンジンは、あらゆる角度から見ても、いままでのスズキの”標準”を超えるものとなったのである。

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記事No.29 へのコメントです。

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記事No.29 へのコメントです。

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記事No.29 へのコメントです。

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記事No.29 へのコメントです。

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記事No.29 へのコメントです。

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記事No.29 へのコメントです。

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記事No.29 へのコメントです。

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記事No.29 へのコメントです。

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記事No.29 へのコメントです。

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記事No.29 へのコメントです。

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記事No.29 へのコメントです。

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